海星：政治的铁路与铁路的政治

铁路从来不仅仅是经济问题

铁路1825年在英国诞生，英国人用了将近20年时间才接受这个新玩意。1876美国费城世界博览会第一次向世界展示了蒸汽机，自此铁路才在欧洲以外的地方扩展。铁路在英国是建立统一市场、消化刚刚成为世界金融中心的伦敦所汇聚的庞大的飘浮无着的资本的最佳方式。在法国，铁路是政治激进但政治结构变动不居的集权共和国向对抗国家的教区与地方贵族收编权力的利器。在普鲁士，铁路则最大限度地体现了人类交通的每次革新，都与战争，而非与和平的经济贸易直接相关。铁路的发展，是因应正在成长中的国家对内统一、对外扩张的军事意图、战争动员与防备，铁路线保证了战争后勤的改变，人力物资可以源源不断地从末端输送到前线，直接改变了战争的形态与规模。而铁路网，在法、普、奥（奥匈帝国）争斗几百年的极为严峻的战争敌对地缘环境中，其一端都对准敌国的边境线。自打铁路出现后，欧洲战争防御的最大任务，便是占领进入邻国的铁路网和铁路控制权。（曼，2007：474-479）而1860年代普鲁士的军事参谋部便已经依照铁路网所能实现的行军速度，计算出普法战争若是爆发，双方的人力投入、时间优先和战争结果的可能性。（霍华德，1998：104-105；索普，2005：35）铁路在美国南北战争中直接决定了北方的胜利，而铁路在后来美国的历史中，最为人称道的功用是选举动员和产业工人的成长及工人运动的兴起。

铁路从来不是简单的经济现代化的问题，尽管铁路自19世纪末从欧洲向全世界扩展时，承载了最多现代化的想象。尽管铁路由欧洲拓展到非欧洲、非资本主义高歌猛进的后发国家时，是按照欧洲老牌资本主义国家寻求资源、开拓商品市场的意图来规划线路的，――比如中国近代的铁路，在经济地理空间上，是东部沿海密集，而中西部稀疏，铁路逐矿产资源的分布而行――但铁路对近代中国来说，从来是个政治问题，关乎国家尊严（通俗点说是老大帝国的面子问题）、保留地域屏障抵制更有力的集权控制、政治安全、富强御辱；而市场一统、货品流通、矿藏开发的经济发展考虑，倒还在其次。所以从1860年代起，外商便不断要求清政府在上海-苏州、济南-青岛间修筑铁路，但不断遭到否决。一代中兴名臣也在反对之列，理由是害怕陌生的西洋人的势力渗透到通商口岸以外的地方，理由则是这个轰隆隆吵杂的玩意的修建，会牵涉到坟茔迁移、惊动地气，这对重土安迁的中国人来说很重要。但消极防御不是理由，后来上海的中国商人也要求修筑铁路，以利货物运输与流通。

铁路是近代中国的核心政治问题

1846年面世的魏源的《海国图志》早就已经对西方国家的这种新发明有过着意介绍，无奈《海国图志》对日本人的启蒙，比对中国人的启蒙作用还要大上许多倍。1876年英怡和洋行偷筑淞沪铁路，但因南北洋大臣李鸿章与刘坤一间的龌龊和清代官员管理中的相互掣肘与牵制的体制，淞沪铁路被力图“争气”的清政府以高价赎回，并遭毁弃。后来刘铭传、丁日昌（治台湾与福建）和出洋的郭嵩焘、薛福成，以及开明强督李鸿章等不断奏请修建铁路，以利民生、边防与地方控制晓以利害关系，但清政府对铁路的接受，却花费了比欧洲人更长的时间，以致错失良机，时间越往后越被动。

1865年，中国海关总税务司赫德（Robert Hart）向清廷提交《局外旁观论》，告诫清廷铁路是应学应办之事，修筑铁路是外国日后必请之事，应及早开办，避免被动。1866年英国公使馆参赞威妥玛（Thomas Francis Wade）向清廷提交了一份《新议论略》，要求各省开设铁路、电报，设厂开矿，操练陆军海军。威妥玛提出，修建铁路可以使内地容易治平，并有利于商业发展。1866年英国驻上海领事阿礼国（Rutherford Alcock）代表英商出面，向总理衙门提出筑造从上海租界通向吴淞口的铁路，遭到拒绝。1867年，英国商人申请修筑由烟台通往济南的铁路，以开辟内地贸易，同样遭拒。1868年适逢《天津条约》修约之际，各省督抚纷纷上奏修约谈判中如何拒绝外国修路请求。（严介生，2009：9-14）

李鸿章最开始也在反对外商修筑铁路请求的队伍中，他是怎样转向积极推动清政府修建铁路的呢？1874年日本入侵台湾，当李鸿章花费很大力气将军队经海运运到台湾时，战争早已结束，此事对李鸿章刺激极大。而这样的例子在后来的历史中还会上演，1932年一二八事变后，蒋介石从江西调兵，部队尚未到沪，战事已经结束。日本由长崎至上海，只需24小时，从军队集合到加入战斗，不出3天；而国民政府的部队从江西日夜兼程前往上海也要20天以上。（中华民国重要史料初编编辑委员会，1981：461）这也是后来南京政府大力发展交通，坚信“交通剿匪”和交通统一的原因。为服务江西剿共需要的浙赣路金玉段（金华-玉山），于1931年十九路军闽变的平定，起到了关键作用。随后蒋介石要求铁道部长顾孟余赶修玉山-萍乡段，若浙赣路可与株萍路相接，则不仅对江西剿共及善后工作有极大的帮助，且可随时取代长江为东南交通干道，连接修筑中的粤汉路，使粤、湘、赣、闽、浙各省与京沪连成一气，不但在交通、内政、经济、文化上均有重大意义，在国防上更有其巨大功能。[1]中日战争爆发前，玉萍段尚有向塘-萍乡尚未完工，蒋介石命铁道部长张嘉设法提前通车，以应军事急需。中日战争爆发后，浙赣路对于东南军运重任起了至大作用。铁路对近代中国的战争规模、社会动员的改变类似于西方，铁路在战争中的作用，从两次直奉战争、多次军阀混战和中原大战中都可以看出。

但铁路对近代中国的影响，除了军事上的意义，更有政治上的意义，显示了后发国家现代化所面临的种种困境。1881年直隶总督李鸿章为解决洋务事业中船舶、机械的动力问题，派人四处勘测煤源，几经周折决定在唐胥开挖。煤矿煤层储备丰厚，但无法解决运输问题。于是历史便上演了一出李鸿章-醇亲王奕-清议派间的拉扯剧，清议派以唐胥-天津间修筑铁路行经皇陵，会惊动先祖为理由反对，但铁路还是在慈禧默许下修筑。后逢紫禁城城门失火，便说是铁路造孽，于是停停走走，几经周折，方才竣工。竣工后唐胥煤矿的出产量、运输和市场价格优势立现，于是李鸿章积极促成将唐胥铁路延至天津。后来便是开平矿务局和开平铁路公司的开办，铁路事宜统归南北洋大臣办理。

1883中法战争爆发，战后法国提出了滇越铁路的权益要求，被清政府以高昂的赔款代价拒绝。铁路事关边防，无论如何不能轻易放开。但中法战争后，中国国内推动铁路修筑的阻力仍是无法撼动，很快便到了1890年代，维新与学西方的日本羽翼丰满，要对外扩张，而这时资本主义国家的国内政治也有了根本性变化，不可能再如之前年代那般，对中国义正言辞的抵制态度保持尊重。甲午战败，予清政府以极大刺激，开始下决心自强自救，铁路成了最重大的政治问题。1895年开始清廷大力举借外债修建铁路企图自强，不断对列强提出的铁路特许权予以退让和批准。《马关条约》中关于辽东半岛的权益问题，引发三国干涉还辽事件，俄国于1896年以诱骗方式得到了中东路权益，法国获得了滇越铁路权益，而德国则拥有了胶济铁路修建权。1898年，先是比利时而后是美国取得了粤汉铁路修建权。1897-1898年，英国先后取得了缅甸-扬子江、京沪、沪杭甬、浦口-信阳、津镇铁路修建权。1900年的义和团事件引发了八国联军进北京，1901年被革职的垂死的李鸿章被人抓着手在议和条约上按下手印，而后断气，接着慈禧和众王亲乘坐火车返回北京，真切体会了一把铁路的便利。即使清廷接受了铁路这一新事物，因地方洋务体制而成长起来的封疆大吏，因地方洋务而成长起来的地方社会力量，已经可以与中央对抗，从体制中逃逸。

1904-1911年是中国国内民族主义情绪高涨时期，中国开始铁路自办尝试，清政府也希望借助于民间的民族主义情绪向列强施压，以争取到有利于自己权益的铁路债款，如津浦路贷款即成功地将贷款抵押物与代价限定在经济收益，而非线路沿线的土地与矿藏等政治权益。[2]各省省属商办铁路公司（官督商办）、商业铁路公司（如浙江、广东）和清廷邮传部的成立，是最为重要的事件。这一阶段京汉铁路的修建快速展开。1904-1905年日俄为争夺满洲发动战争，以日本取代俄国占有南满铁路而告终。1904年浙江、江苏等民营铁路公司出现，地方收回利权呼声渐高。1906年邮传部成立，拥有铁路修建与规划、借款权限。1908年民营铁路败象毕露，国有化开始。因川汉铁路收归国有时的股权摊还与补偿问题，诱发了铁路风潮，革命发生，一条铁路的权属问题葬送了一个帝国。[3]

1911-1915年民营铁路国有化继续推进。1914年一战爆发，欧洲列强无暇东顾，日本在东北与山东扩张权益。1916-1927年，日本以向北京政府提供行政借款为代价，索取东北、山东的铁路线，并不断完善满洲、朝鲜、日本间的铁路网。1917年苏维埃革命爆发，俄国对中东路的控制遭到削弱，苏联政府为赢得国际环境缓和，宣布放弃沙俄在中国的政治权益，但北满的中东路在此之外。1919年因巴黎和会关于山东权益与铁路问题的决议，引发了中国国内的政治运动，中国政治就此发生新的转向。整个北洋政府时期，铁路运营收入与以铁路权益抵押的行政借款是政府行政开支的主要来源，1920年后铁路成为地方实力派的军费来源，中央-地方间的关系更是逆转。1927-1937年是南京政府建设十年，与铁路线的统一化管理相伴的，是南京政府集权意图的推进。

铁路是现代国家的造币机，铁路的政治意义正在于它所能带来的经济、财政收益和军事优势价值。但近代中国的铁路问题从来不是经济发展的问题，而是决定政权生死存亡、决定国家控制地方能否成功、决定对外是否能有主权要求和尊严的重大政治问题。新疆的朋友总会问，为什么不能改善北京、上海等重要城市到新疆的铁路系统，为什么不能增加几条线路，不能让新疆与别的地方更为紧密的联系起来？光想想新疆的物产与矿藏还有自然风光，我们也可以想见，增加通往新疆的铁路线，其经济收益会有多丰厚，但直到今天，上海到新疆都只有一条要三天三夜才能到达的铁路线路，机车与轨道、速度都极为不理想。西藏同此。仅此一点，我们便可以知道，铁路绝对是个政治问题。但铁路连接不同地域，沟通市场，便于同化与认同统一，更便于消除天堑阻隔，实现对地方的控制。铁路有这般好处，而边防区域的铁路状况却如此不理想，边防战略只能千疮百孔，背腹受敌。

金融危机使飞速发展30年的中国遭受到巨大的压力与冲击，投资基础设施来拉动经济增长，并改善未来经济发展的设施，本也无可厚非。但问题在于，直到制海与制空权已高度发达的今天，铁路仍然是关系防卫与政治安全的战略工业。如果从防卫安全上来看，西北、西南和东北的安全问题一直是中国无法妥善解决的问题。而不管是普通铁路，还是特快、动车和谐号，又或者是现在闹得沸沸扬扬的高铁，从地理分布上看，是东部多，中西部少。我们可以说铁路尽管具有战略意义，但仍是追逐资源而兴筑的，铁路的经济性功能决定了它的其他功能。

按政治学家戴维・伊斯顿（David Easton）的说法，在一个政治体制基本完备的国家里，政治就是一个分配问题，是关于谁，什么时候，能得到什么的问题。铁路正是这样一个重大的分配问题。

高铁：军事战略、民生、国家面子为哪般？

2009年12月9日，国务院批复涉及22个城市的地铁与城际列车项目，投资规模达到8820亿。到2020年扩建完成时，中国将新铺1.8万公里的铁轨。一旦建成，它将成为世界上最大、最快和技术最复杂的全国性高速客运铁路网。到那时，中国时速200公里及200公里以上的高速铁路建设里程将占世界总里程的一半以上。[4]研究国际政治的人为高铁叫好，他们认为高铁可以最快速地运转部队和杀伤性武器，所以通向东南方向的高铁一向都会引起台湾方面的严重关注。政治家们还将高铁里程与民族自豪感联系起来，说高铁显示了中国对发达国家的赶超与追赶。也就是说，这即便不是政府的政绩，也是国家的面子问题。但近代中国国家的面子与当代中国国家的面子大不相同。近代中国对铁路的拒绝与排斥，是为了保住自己文化、价值和内部政治系统平衡的优越感的面子的重大问题；而当代中国对高铁的疯狂上马，是为了表明社会主义制度优越性，和中国政府统治功绩的面子的重大问题。