茅于轼：机票打折之争

商品的定价问题从来都是经济学里的重要问题,因为它涉及资源配置,涉及一个社会生产和消费的效率.对于机票来讲同样如此.可是我国民航对打折问题反反复复,摇摆不定.说明在价格理论上没有掌握住.也应该讲,机票定价是一个比较复杂的问题,值得专门研究.好在微观经济学有全套的分析工具可用.这是再一个例子,说明经济学的应用可以产生巨大的利益,而我们远远没有充分利用,所以巨大的浪费就在所难免.

民航是一个高度竞争性的行业。提供折扣机票是一种竞争手段。但仅仅看到用让利的方法争取顾客是不够的，因为如果不能改进内部管理，提高效率，光用让利的手段去竞争，前途将是企业的亏损。事实也确实如此，最近公布的统计说明，我国多数航空公司都经常出现亏损。

经常坐飞机的人可以发现。有的航班满员（事实上一定有一些人没有买上票），而另一些航班空座很多。如果疏导旅客，充分利用每一个空间的座位，各航线的经营状况可以大为改善。航空公司可以通过折扣机票来提高座位利用率，从而增加收入，降低成本。这要从航空业的成本结构来说明。

航空业的成本由飞机购置费（即购置飞机付的贷款利息和折旧）,乘员工资、燃料、检修、服务费（机场候机、安检、饮食、清洁等）构成。这些成本中仅末一项直接和旅客人数成正比，其它各项不论旅客多少都一样要开支，基本和旅客的多少无关。前面的几项成本称之为固定成本，最后一项为可变成本。事实上一切生产活动的成本都可以划分成与产量无关的固定成本及与产量成比例的可变成本。但就航空业而言，它的成本，绝大部分是由固定成本构成。换言之，不论旅客多少，飞机每飞行一次，所需的开支大体是一样的。然而航空公司的收入却和旅客人数有关，多卖一张票，就多一份收入。所以争取多卖客票是提高竞争力的基本方针。

另一方面我们知道，销出的客票数量和所定的票价有关。票价越低，可以出售的客票数越多，但降低了票价也就降低了营业收入。所以增加收入的最好办法是对不同的旅客收取不同的票价，因此，要设法区别哪些旅客是不计较票价的，他们不论票价高低都会买票坐飞机，对他们可以收取高票价。另一些旅客只有票价低的条件下才会坐飞机旅行，对他们只能收取低票价。后一种旅客按经济学的名词可以称之为“边际旅客”。 然而航空公司很难做到对旅客加以区分。因为旅客不会坦白说自己愿意出高票价。这项工作要由旅行社来完成。旅行社一方面设法区别旅客属于哪一类，另一方面通过票价的区别对待，将出低票价的旅客调剂到有空位子的航班上去。旅行社掌握各家航空公司的航班情况，可以在各个航班之间调剂座位，使座位的利用率得到提高，同时又满足了只愿出低票价的旅客的需要。通过他们的工作，重新配置资源，提高了资源利用的效率。他们的劳动是对社会优化资源配置作出了贡献，从而获得相应的报酬。我国的机票代售点没有起到优化资源配置的作用，只起了方便旅客买票的作用.所以有的航班满员，有人买不着票；有的航班虚靡了座位，造成浪费。导致这种情况的主要原因是票价没有灵活性。现在机票可以打折扣了，下一步就看机票代售点和航空公司的业务水平，能不能利用价格调剂余缺，既提高航空公司的收入，又降低旅客的负担。我国的机票代售点根本没有这种想法,从来也没有对旅客提出建议,哪个航班的机票可以打折扣.这部分的经济潜力估计每年能为航空业增收50亿元的收入.

这个例子给我们的启发是，创造财富不一定要去从事“物质生产”性的劳动，任何一种可以满足供应和需求的服务都可以为社会创造财富。旅行社在航空公司和顾客之间所起的作用，类似于蔬菜批发商联系菜农和消费者之间的作用，类似于一切从事批发转零售的业务。过去我们常认为中间商是二道贩子，是不劳而获的寄生阶层。从旅行社的服务或许可以纠正我们一些错误的认识，进一步鼓励这一类服务，使“物质生产”的产品能更有效地加以利用。