刘力群：廉价微型――我国家庭轿车工业的若干思考

一、既要高起点，又要快出车，轿车进家庭和国产化都不可能

1.以现有引进车型转作家用轿车不具经济合理性

改革初期为替代轿车进口自制改组装，以求既高起点又快出车。改革开放之初，我国各级党政机关和全民大中型单位对轿车的需求剧增，由于国产轿车在舒适性和密闭性上满足不了公款购车者的需求，同时公款消费的压力又在宽大范围内迅速增长，造成轿车进口激增。改革开始的1978年，轿车进口仅3辆，到1985年当年进口达10.6万辆，是同年国产轿车产量的20倍。轿车大量进口，一方面造成当年外汇存底告罄、第二年进口零增长，并使忍受不住紧缩之苦的经济从此走上依赖外债外资之路；另一方面，大量进口外国轿车在花光了本国汽车业引进技术改造升级资金的同时，又缩小了本国轿车的市场份额，使本国轿车在需求剧增中产量反而零增长。在轿车消费顶不住，靠进口又受不了的窘境下，前30年仿制开发轿车的发展模式不得不改为先进口零部件组装整车，然后将进口的零部件逐步复制翻版，再提高引进组装车的国产化率以替代进口，从而满足剧增的内需的模式。在这一轿车发展战略的抉择中，由于替代进口轿车的急迫性，只有采用组装方式。而要替代公款购买的进口车，引进车型的技术起点就必须达到进口车的高水平。同时为使国内汽车业有活干，也必须在组装的同时开始复制翻版。

10年引进的车型以公商用车为主，即使作为家用的微型车售价也达10万元/辆。截止目前，我国先后引进了几十种轿车车型，就其功能和成本价格而言，多属公商用车。其中已批量化组装的主要车型有15-17万元/辆的“桑塔纳”，28-60万元/辆的“奥迪”，17-25万元/辆的“切诺基”。这类中高档车型因售价远高于我国居民当前和今后若干年的购买力而成不了“百姓车”，若只作公商用车则会重犯需求剧烈波动和规模上不去等前30年轿车生产的老毛病。从1985年起，“轿车只有进家庭才能大发展”的呼声渐高，我国引进的车型增加了少数微型车，价格也开始降低。从已批量化生产的几种车型看，天津“夏利”8-10万元/辆；价格最低的长安“奥拓”原为8万元/辆、现为6.8万元/辆，加上商业费利税和其他税费，需付出10万元左右才能上路。

现以巨额外汇引进的车型，成本价远高于居民的购买力。目前我国家庭年平均收入农村约4000元，城镇约8000元。即使占全国人口1%、城镇人口5%的高收入家庭，年平均收入也仅2万元，而现几种为进入家庭引进的车型，售价相当于我国家庭平均年收入的14-20倍。尽管“奥拓”已是引进车型中的最低价了，但与我国居民目前和今后几年内的购买力相比，10万元/辆的售价仍然太高。而世界其他国家轿车进入家庭时车价仅相当于全国家庭年平均收入的2-3倍。很明显，改革以来花巨额外汇引进的各种车型，其成本价格远高于我国居民当前和今后几年的收入水平。即使今后几年中随着批量的增大和国产化率的提高，成本会有所下降，但要降到工薪阶层所能承受的车价仍不可能。若将这些引进的发达国家家用经济车型作为我国的公商用车还适应的话，那么作为今后几年大发展的家用轿车车型，在经济上却不具合理性。“桑塔纳”是人均GNP3万多美元的德国低收入家庭用车，但作为人均400美元的中国即便高收入家庭也仍然太贵。

目前私人购车多为非正常收入，靠吃老本借新债来支撑高消费难以持久。尽管车价过高的事实很明显，但我国报刊电视仍在津津乐道“轿车”进家庭；连不少汽车界人士也把摆脱自身困境的希望寄托于中国家庭购买他们的组装复制车上。造成上述误导的原因之一，大概是根据现有私人轿车中的80%为奥迪、桑塔纳等中高档车，另外就是城乡储蓄存款的连年激增。但应当指出的是，居民消费快速升级的趋势，掩盖了我国改革中存在的很多根本性问题：既有国民收入分配过分向个人倾斜，带来高消费、低积累、引起剧烈通货膨胀的问题；也有统支不统收，造成的财政危机使养老、医疗、住房等多项改革至今未动或未到位的问题。这些问题的实质是，国家和城镇居民靠吃老本、借新债来支撑高消费。要解决这些问题，必须增加中长期储蓄和基础部门投资。届时，城镇居民购买力快速增长的势头必将减缓，而现在城镇高收入阶层有意无意利用改革中的失误所获得的非正常高收入也必然会剧降。

2.引进车型的技术水平，远高于我国机电业的设计制造水平

当初放弃仿制开发改为组装复制，就是由于水平低、差距大。要使轿车进家庭，必须降低车价，主要途径就是从组装进至制造的国产化。但改革之初，之所以改变搞了20多年的仿制翻版模式走上进口组装之路，就是由于我国汽车业的低水平和慢速度满足不了市场上的高档需求。从全国看，机电业现役设备中达到或接近世界先进水平的仅13%，而超期服役的却多达20%；在高起点、快出车的要求下，只好放弃仿制开发改为进口组装。

10年引进车型的复制翻版，大厂尚不胜任，小厂更无能为力。我国轿车工业由仿制开发改为先进口组装再逐步复制翻版已有10年历史，从以零部件的国内制造比重为代表的国产化率看，即使是我国轿车制造历史最长、机电技术能力最强、配套条件最好的上海汽车工业公司，其“桑塔纳”轿车的国产化率在1993年底也仅达到85%，且大部分零部件的技术含量较低，技术水平尚未达到能供出口的德国质量标准；另外，作为轿车心脏的发动机，尤其是铸锻毛坯件等关键总成，由于整个机电重化业水平跟不上，不得不依赖进口。从全国其他引进车型的情况看，大厂的国产化率均低于上海（1993年底，天津夏利61.8%，北京切诺基60.48%，广州标致51.48%），而小厂除了能自制些雨刷、车灯、轮胎卡子的小部件外只能搞组装。这些情况说明，按现引进车型的技术水平搞复制翻版的国产化，就已经超过了大厂现在的制造能力，而小厂更是难以达到。若再要自主研制轿车全国产化产并达到引进车水平，困难就更大。要搞设计，就须在技术上补多年欠缺的设计研制课，投资要翻几番，体制改革也要大跃进。要设计，就要集中全国力量来攻关，投资则要几倍于组装，几十倍于制造。目前还没有哪个大厂敢作这个尝试；小厂虽敢，但名为设计，实为技术落后20年的仿制。继续组装、复制引进车，机电业无法摆脱困境。如果我国在选择家用轿车国产化的车型时，仍以现引进的各种车型做起点，连部分零件的国产化也只能由“一汽”、“二汽”这样的大厂干；那么我国由几万个小机械、小电子、小军工组成的技术水平虽低、但制造能力却很大的机电业就无法利用，素质虽不高但总数庞大的职工队伍就仍然无活可干，只能靠国家贷款和救济度日。如此一来，我国日趋衰败的机电企业也就无法摆脱困境，依靠亿万家庭购买轿车来带动机电业升级并支持经济起飞的愿望就不可能实现。

3.既要高起点又要快出车，轿车国产化和进家庭都不可能

若要高起点，就无法快出车。改革以来，为满足公款消费者对中高档进口轿车的需求，我国已花费了上百亿美元，其金额数倍于同期对汽车业的投入。在外汇短缺、进口车全面占领国内市场而本国汽车业陷入困境的压力下，有关部门提出：引进先进技术，发展我国自己的轿车工业，用“高起点，快出车”的国产化轿车替代进口。但实践证明，若要在轿车引进技术的国产化过程中追求高起点，就很难做到快出车。因为若把国产化的技术起点订得很高，则需要赶上的技术差距必然很大。十年间，我国汽车业花费了几百亿美元去引进技术、图纸、专利，购买工装模具设备和零部件，但即便技术力量相对较强、资金较雄厚的大厂，也是直至今日才从进口散件组装走到部分复制。

若要快出车，就无法高起点。如果因起点高、差距大，吸收消化耗时太多，无法满足快出车以堵住进口车的洪流并迅速给本国中小机电企业找到活干的要求，那么就只有降低引进技术的等级，以缩短国产化的路程。天津大发面包车是自日本引进的车型，它的出车很快，仅用几年时间就实现了全面国产化。但它的快出车却是以低起点为代价的。由于这种车的技术起点接近我国机电业现有水平，所以各地能一哄而上地仿制开发。这从各车厂制造技术掌握快、零部件很快实现100%国产化、销售情况也不错上就能看出。在仿制的同时再加上技改性研制后，车的性能还有所升级。倘若当初天津大发厂引进时也要追求技术上的高起点，那么可以断言，在快出车的同时又要国产化是办不到的。

如果非要坚持高起点，又逼着快出车，就只能牺牲国产化。如果不顾国内机电汽车业的体制现状和现实水平，在引进项目中，既要技术上的高起点，又要缩短吸收消化过程快出车，那就只有降低国产化的水平。10年引进的实践说明，引进车型的技术起点越高，所谓国产化轿车的价值中的进口含量就越大，而引进车型出车越快，其零部件国内制造的比重必然越小。从国家定点投资的几大轿车组装基地情况看，也是每当轿车引进的档次升级时，国产化率必然下降。

二、将不合理的高起点降低到我国现实水平上，才能快出国产化的家用轿车

1.为实现国产化，应放弃当初就不合理以后又追不上的高起点

为满足少数公款购车者的过高需求，选择本国机电业攀不上的高起点当初就不合理。改革之初，我们放弃了多年仿制开发的国产轿车，改乘进口轿车；其后，在不得不面对大进口造成工业升级所需的外汇耗尽、本国市场尽失和汽车业陷于衰败时，才被迫决定引进技术、复制翻版，并从满足新车型的技术一步达到美日欧轿车技术水平的需求出发，结果过高的技术起点造成我国轿车业历时10年仍无法完成复制翻版，堵不住进口加走私的冲击。而组装复制高档高价的公商用车，批量大了卖不掉，批量小了成本又下不来；公仆买得起不愿坐，百姓想坐又买不起，轿车工业最终还是没有出路。本来，为少数公职、公务之需进口少量高标车也属正常，最多不过成百上千辆罢了。而我国十几年来公款购置进口豪华轿车之风屡禁不止，为满足少数公款购车者的过高需求，我国轿车工业被迫脱离国民经济发展水平，选择踮着脚尖也够不着的高起点，步履蹒跚10年之久。

在公款购车的责任制建立之前，不断升级的高起点永远也追不上。选择高起点，不仅当初就不合理，而且由于我国改革尚未完成，各级国库的责任制还没有建立，造成十年来公款购车者对豪华轿车的需求标准不断提高，迫使引进车型不断升级。改革之初，换下了国产“上海”，改坐日产“达特桑”；但没过几年，“达特桑”就被高档洋车大量替代，致使1985年底国家外汇存底告罄，汽车部门不得不赶快组装出德产“桑塔纳”；然而未等“桑塔纳”的组装由生变熟，就又有了1988年的洋车第二轮进口高潮，汽车业又不得不赶快组装德产“奥迪100”来替代；但“奥迪100”刚坐没两年，又要升级。如此这般，今日之高起点尚未攀上，明日起点又提高了，若出车慢了，连把零部件组装成整车也等不及又要进口整车了。而引进的轿车每被迫升级一次，就要从轮子装起，国产化率几乎降到了零。这样下去，国产轿车不知何时才能从组装进至制造，更别说回头补研制设计的缺课了。因此，在公款购车没有责任化以前，去寻找所谓国产化的高起点，是永远没有尽头的。

高起点既不合理，又追不上，作为国产化的起点应放弃。实际上，我国目前公商用车的水平，不仅脱离了我国轿车工业的水平，也脱离了我国国民的消费水平。很明显，我国轿车工业10年来追求的高起点，至今仍未满足不断升高的需求，国家仍需年年花费巨额外汇去进口轿车。现在连欧美很多大老板都对我国“奔驰”等顶尖级豪华轿车之多感到惊奇。另一方面，由于没有廉价的国产轿车来满足城镇居民的需求，于是便开始了全国性的浪费性消费和投机性投资。从外部环境看，当今世界轿车市场处于供大于求的饱和状态，而只有我国轿车需求量正在快速增长，世界各大汽车厂商纷纷将目标对准我国，其挟关贸谈判中西方集团压力之余威，即将攻破我国对汽车的保护性贸易壁垒。在上轮谈判中，美、日、欧虽同意部分行业可给予我国发展中国家的待遇，但坚持汽车行业要按发达国家、最低也是新兴工业国的标准来对待。高起点既然当初就不合理，又屡屡追不上，而居民消费需求和洋商进军的压力又迫使我国必须快出车。在此背景下，我国汽车业即便出于生存，也必须降低起点，以求迅速研制设计出廉价的国产化轿车，把消费者手中潜在的几千亿购车资金挣到手，以作为机电业摆脱困境走向未来的救命钱。